Die Struma-Katastrophe || Flucht, Gleichgültigkeit und Tod im Schwarzen Meer
Vor 84 Jahren, am 24. Februar 1942, starben 791 jüdische Flüchtlinge auf der Struma. Niemand rettete sie. Eine Geschichte über Gleichgültigkeit: der Gegenwart zur Erinnerung.
Das Schiff und seine Passagiere
Die MV Struma war kein Schiff, das man für eine Reise auf hoher See hätte wählen wollen. 1867 als elegante Dampfjacht gebaut, war sie bis Mitte des 20. Jahrhunderts zu einem maroden Viehfrachter auf der Donau heruntergekommen, 45 Meter lang, kaum sechs Meter breit und mit einem notdürftig eingebauten, völlig unzuverlässigen Dieselmotor ausgestattet. Doch für fast 800 rumänische Juden, die im Dezember 1941 versuchten, dem nationalsozialistischen Terror zu entkommen, war dieses Wrack der einzige Weg in die Freiheit.
Organisiert von revisionistisch-zionistischen Gruppen – der Neuen Zionistischen Organisation und der Jugendbewegung Betar – zahlten die Passagiere hohe Summen für eine Passage an Bord. Ihnen wurde versprochen, sie würden auf einem renovierten Schiff reisen und in Istanbul ihre Einwanderungsvisa für Palästina erhalten. Die Realität, die sie beim Betreten des Schiffes vorfanden, war erschütternd: Die Struma verfügte lediglich über zwei Rettungsboote, und die Schlafpritschen in den engen, stickigen Unterkünften unter Deck waren so beschaffen, dass jeweils vier Personen nebeneinander auf einer Breite von 60 Zentimetern schlafen mussten. Schon beim Verlassen des Hafens von Constanța am 12. Dezember 1941 versagte der Motor – die Struma musste von einem Schlepper aus dem Hafen gezogen werden.
Die Odyssee nach Istanbul
Die Fahrt durch das Schwarze Meer wurde zum Alptraum. Der Motor fiel mehrfach aus; das Schiff sendete Notrufe, trieb hilflos in den Wellen und musste erneut von einem rumänischen Schlepper unterstützt werden. Die Flüchtlinge, die nichts mehr besaßen – die rumänischen Zöllner hatten ihnen beim Ausreisen Schmuck, Wertsachen und mitgebrachte Lebensmittel abgenommen – gaben schließlich sogar ihre Eheringe her, um die Schleppermannschaft zu bezahlen und den Motor wieder in Gang bringen zu lassen. Am 15. Dezember 1941 versagte die Maschine abermals, und die Struma musste in den Hafen von Istanbul eingeschleppt werden.
Das Weißbuch als Todesurteil: Die britische Palästina-Politik
Was nun folgte, war ein bürokratisches und diplomatisches Trauerspiel, das 70 lange Tage dauern sollte – und dessen entscheidende Weiche nicht in Istanbul, sondern in London gestellt worden war. Das sogenannte MacDonald-Weißbuch vom Mai 1939 hatte die jüdische Einwanderung nach Palästina auf insgesamt 75.000 Personen über fünf Jahre begrenzt; danach sollte jede weitere Einwanderung die Zustimmung der arabischen Mehrheit erfordern. Illegale Einwanderer, die trotz dieser Sperren ins Land kämen, sollten von der Quote abgezogen werden. Der Hintergrund war strategischer Kalkül: London wollte die arabischen Eliten im Nahen Osten beschwichtigen und sich deren Loyalität im Weltkrieg sichern. Palästina war damit im entscheidenden Moment des Holocausts faktisch für verfolgte Juden geschlossen.
Die Logik, die das Schicksal der Struma besiegelte, war simpel und grausam: Die türkische Regierung unter Premierminister Refik Saydam verweigerte den Flüchtlingen die Einreise in die Türkei, solange Großbritannien – das Palästina unter einem Völkerbundmandat verwaltete – nicht die Weiterreise nach Palästina genehmigte. Die Briten erteilten diese Genehmigung nicht, übten vielmehr aktiv Druck auf Ankara aus, das Schiff zurückzusenden, um künftige illegale Ausreiseversuche aus dem Balkan zu unterbinden. Lord Wedgwood warf der britischen Regierung im Oberhaus am 26. Februar 1942, nur zwei Tage nach dem Untergang, genau dies vor: London habe nach dem früheren Patria-Vorfall mit der türkischen Regierung vereinbart, keine solchen Schiffe mehr nach Palästina durchzulassen.
Die einzige zaghafte Konzession Londons – Kinder zwischen 11 und 16 Jahren würden Einwanderungsvisa erhalten – verdeutlicht die moralische Bankrotterklärung der britischen Politik. Diese Zusage kam erstens so spät, dass sie die türkische Ausweisung des Schiffes nicht mehr aufhalten konnte; zweitens war sie so eng gefasst, dass sie Kleinkinder und Eltern ausschloss; und drittens bestand Uneinigkeit darüber, auf welchem Landweg die Kinder nach Palästina gelangen sollten. Miss Eleanor Rathbone stellte im britischen Unterhaus am 4. März 1942 die bittere Frage, warum diese Konzession so lange verzögert worden sei, dass sie die Türkei nicht mehr rechtzeitig erreicht habe.
Das Elend an Bord
Während die Diplomaten verhandelten, spitzte sich die Lage an Bord der Struma dramatisch zu. Die Lebensmittelvorräte gingen zur Neige: Suppe wurde nur zweimal pro Woche gekocht; das Abendessen bestand in der Regel aus einer Orange und einigen Erdnüssen pro Person; Kinder erhielten nachts eine kleine Portion Milch. Krankheiten grassierten in den überfüllten Unterkünften. Eine Frau, Madeea Solomonovici, erlitt eine Fehlgeburt und wurde als eine der wenigen in ein Istanbuler Krankenhaus eingeliefert. Insgesamt konnten nur eine Handvoll Passagiere das Schiff verlassen – durch Krankheit, abgelaufene Visa oder heimliche Flucht mit Hilfe mitfühlender Istanbuler Einwohner. Die übrigen knapp 800 Menschen harrten aus, hoffend, betend, wartend.
Die Tauzieherei endet – und das Schiff wird ausgesetzt
Am 23. Februar 1942 war die diplomatische Sackgasse endgültig. Eine kleine Gruppe türkischer Polizisten versuchte, die Struma zu entern – die Passagiere leisteten verzweifelten Widerstand. Schließlich umzingelte eine Einsatztruppe von etwa 80 Polizisten das Schiff mit Motorbooten und erstieg es nach halbstündigem Widerstand. Der Motor der Struma war noch immer defekt, trotz wochenlanger Reparaturversuche türkischer Mechaniker. Die Polizisten lösten den Anker, hängten das Schiff an einen Schlepper und zogen es durch den Bosporus hinaus in das Schwarze Meer.
Während die Struma langsam durch die Meerenge glitt, hingen die Passagiere Schilder über die Reling, auf denen auf Englisch und Hebräisch zu lesen stand: „RETTET UNS” – sichtbar für alle, die an den Ufern des Bosporus standen. Niemand hielt das Schiff auf. Etwa zehn Seemeilen nördlich des Bosporus wurde die Struma losgebunden und sich selbst überlassen – ohne funktionierenden Motor, ohne ausreichend Nahrung, ohne Wasser, ohne Treibstoff, mitten im winterlichen Schwarzen Meer.
Der Torpedo des U-Boots Shch-213
In den frühen Morgenstunden des 24. Februar 1942 erschütterte eine gewaltige Explosion die Struma. Das Schiff sank so schnell, dass Hunderte von Passagieren keine Chance hatten, aus den Unterkünften unter Deck zu entkommen – sie ertranken. Wer die erste Explosion überlebte und sich ins Wasser retten konnte, klammerte sich an Wrackteile, doch stundenlang kam keine Hilfe, und die Überlebenden starben nach und nach durch Ertrinken oder Unterkühlung im eiskalten Winterwasser.
Jahrzehntelang war die genaue Ursache der Katastrophe unklar. Erst 1964 entdeckte ein deutscher Historiker in sowjetischen Quellen, was tatsächlich geschehen war: Das sowjetische U-Boot Shch-213 unter dem Befehl von D.M. Denezhko hatte einen einzelnen Torpedo abgefeuert, der die Struma versenkte. Das U-Boot handelte unter strengen Geheimordern, alle neutralen und feindlichen Schiffe im Schwarzen Meer zu versenken, um den Nachschub an Nazi-Deutschland zu unterbrechen. Die Shch-213 hatte am Vorabend bereits das türkische Schiff Çankaya versenkt. Die Passagiere der Struma – jüdische Flüchtlinge auf der Flucht vor eben jenen Nazis, deren Versorgung das U-Boot zu sabotieren trachtete – wurden zu zufälligen Opfern eines geheimen sowjetischen Vernichtungsbefehls. Das Wrack der Shch-213 wurde 2008 von einem niederländisch-deutschen-rumänischen Taucherteam vor der Küste von Constanța entdeckt und 2010 endgültig identifiziert.
Der einzige Überlebende: David Stoliar
Von schätzungsweise 791 Passagieren und 10 Besatzungsmitgliedern überlebte nur ein einziger Mensch: der 19-jährige David Stoliar aus Rumänien. Er klammerte sich gemeinsam mit dem Ersten Offizier Lazar Dikof an eine schwimmende Schiffstür – Dikof überlebte die Nacht nicht. Stoliar, ein guter Schwimmer, hielt stundenlang durch, bis ihn türkische Fischer in einem Ruderboot aus dem Wasser zogen. Über 100 der Todesopfer waren Kinder.
Doch statt Fürsorge erwartete ihn in Istanbul die Verhaftung: Die türkischen Behörden sperrten ihn für sechs Wochen ein, offenbar um zu verhindern, dass er als einziger Augenzeuge mit der Presse sprechen konnte. Stoliar selbst sagte später: „Ich war der einzige Zeuge ihrer Unmenschlichkeit, von Anfang bis Ende.” Erst 1943 wurde er freigelassen und konnte nach Palästina ausreisen, wo er in die jüdische Brigade der britischen Armee eintrat – eine bittere Ironie angesichts der britischen Mitschuld an der Katastrophe. 1948 kämpfte er im israelischen Unabhängigkeitskrieg. Später arbeitete er in der Ölindustrie und in der Schuhproduktion, lebte zeitweise in Kairo und Japan, heiratete zweimal und zog 1971 nach Bend, Oregon, wo er bis zu seinem Tod lebte.
Für mehr als ein halbes Jahrhundert sprach Stoliar öffentlich kaum über die Struma. Das Trauma des Überlebens – er hatte den einzigen anderen Überlebenden in der Nacht sterben sehen und sogar versucht, sich mit einem Taschenmesser das Leben zu nehmen, dessen Klinge seine erfrorenen Finger nicht öffnen konnten – lastete schwer auf ihm. „58 Jahre lang hat mich niemand nach der Struma gefragt – ich hatte das Gefühl, dass es niemanden interessiert”, sagte er. Erst im Jahr 2000, als der britische Historiker Greg Buxton – dessen Großeltern auf der Struma ums Leben gekommen waren – eine Expedition zur Suche nach dem Wrack organisierte, brach Stoliar sein Schweigen. Er gab Interviews, trat in einem kanadischen Dokumentarfilm auf und setzte sich dafür ein, dass die Katastrophe im US Holocaust Memorial Museum in Washington gewürdigt wurde. David Stoliar starb am 1. Mai 2014 im Alter von 91 Jahren – als Zeuge eines der schlimmsten maritimen Zivilisationsverbrechen des Zweiten Weltkriegs.
Nachwirkung und historisches Urteil
Die Katastrophe der Struma machte dieses Ereignis zur größten zivil-maritimen Katastrophe im Schwarzen Meer des Zweiten Weltkriegs. Das Unglück wurde zum Wendepunkt in der jüdischen Wahrnehmung der britischen Palästinapolitik: Es schwächte die noch verbliebene Hoffnung vieler Zionisten, dass Großbritannien die Versprechen der Balfour-Deklaration von 1917 je einlösen werde. Der spätere israelische Premierminister Moshe Sharett beschuldigte die britische Regierung in einem Brief an den Chiefsekretär der Palästina-Verwaltung der Diskriminierung jüdischer Flüchtlinge; der israelische Premierminister Ariel Sharon erinnerte in einer Rede vor der Knesset im Januar 2005 an das Schicksal der Struma-Passagiere als Symbol für die kaltblütige Gleichgültigkeit der Weltgemeinschaft gegenüber dem Schicksal der europäischen Juden.
In Bukarest erinnert ein Denkmal mit den Namen aller Todesopfer auf einem jüdischen Friedhof an die Katastrophe – ein Mahnmal für jene fast 800 Menschen, denen keine Regierung der Welt bereit war, das Leben zu retten.
Nachtrag: Erinnerung für heute
Die Geschichte der Struma ist keine abgeschlossene Vergangenheit. Sie ist ein Spiegel – und was er heute zurückwirft, ist verstörend vertraut.
Was die Passagiere der Struma zu Tode brachte, war keine singuläre Bosheit einzelner Akteure. Es war das Zusammenwirken dreier Kräfte: organisierter politischer Gleichgültigkeit gegenüber jüdischem Leben, bürokratischer Kälte im Umgang mit jüdischer Not – und einer grundlegenden Weigerung der Welt, das Recht der Juden auf physische Sicherheit als selbstverständlich anzuerkennen. Alle drei Kräfte sind heute wieder wirksam.
Seit dem Hamas-Terrorangriff auf Israel am 7. Oktober 2023 verzeichnen Behörden und zivilgesellschaftliche Meldestellen in Deutschland und ganz Europa einen dramatischen Anstieg antisemitischer Vorfälle. Der Bundesverband RIAS dokumentierte für das Jahr 2024 insgesamt 8.627 antisemitische Vorfälle in Deutschland – ein Anstieg von fast 77 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das Bundeskriminalamt registrierte für 2024 bundesweit 6.236 antisemitische Straftaten, ein weiterer Anstieg von mehr als 20 Prozent gegenüber 2023, nachdem sich die Zahl bereits im Jahr davor nahezu verdoppelt hatte. An Hochschulen und Schulen verdreifachten sich die dokumentierten Vorfälle. Besonders beunruhigend ist, dass laut RIAS-Geschäftsführer Benjamin Steinitz Aufrufe zur Vernichtung Israels, die Befürwortung von Gewalt gegen Juden und die Relativierung der Schoa auf Demonstrationen zur „bedrückenden Normalität” geworden seien – fünf antisemitisch grundierte Proteste täglich statt zuvor einem.
Was 1942 die Passagiere der Struma in ihrer letzten Nacht erlebten – die Erkenntnis, dass keine Regierung, keine Weltmacht und kein internationales Gremium bereit war, für ihr Leben einzustehen – hallt in den Erfahrungen jüdischer Menschen heute wider. Eine von der Antidiskriminierungsstelle des Bundes geförderte Studie vom Herbst 2025 zeigt: Jüdinnen und Juden in Deutschland fühlen sich alleingelassen, ziehen sich aus dem gesellschaftlichen Leben zurück, und sehen ihre Zukunftsperspektiven in Deutschland seit dem 7. Oktober als grundlegend eingeschränkt an. 70 Prozent der befragten Juden berichteten von persönlichen antisemitischen Erlebnissen im vergangenen Jahr.
Dabei speist sich der gegenwärtige Antisemitismus aus mehreren Quellen gleichzeitig – eine Parallele zur Komplexität der Struma-Katastrophe selbst, an der britische Realpolitik, türkische Bürokratie und sowjetische Kriegsführung gemeinsam schuldig wurden. Der Bundestag stellte in einer Entschließung vom November 2024 fest, dass die aktuelle Entwicklung auf „einen zunehmend offenen und gewalttätigen Antisemitismus in rechtsextremistischen und islamistischen Milieus” sowie auf „einen relativierenden Umgang und vermehrt israelbezogenen und links-antiimperialistischen Antisemitismus” zurückzuführen sei. Judenfeindschaft ist heute ein komplexes Phänomen – quer durch das politische Spektrum.
Die Passagiere der Struma hingen ihre Schilder mit der Aufschrift „RETTET UNS” über die Reling – sichtbar für alle, die schauen wollten. Niemand hielt das Schiff auf. Die Frage, die ihre Geschichte an die Gegenwart stellt, ist dieselbe, die damals unbeantwortet blieb: Wie viel Gleichgültigkeit braucht es, bis aus stillem Wegschauen Mitschuld wird? Die Frage ist nicht mehr nur historisch.